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Andreas Nikolaus Lauda, per tutti Niki

“Sono solo un uomo preciso, controllato, che fa un mestiere preciso e pericoloso, un mestiere che non consente errori”. Si descriveva così, Niki Lauda, il pilota austriaco più rappresentativo di sempre: 171 Gran Premi, 25 vittorie, 24 pole position, 3 titoli iridati, nonostante 59 ritiri per problemi tecnici.

Numeri che il tempo non cancella, mentre inesorabile spazza via i testimoni di un’epoca in cui si correva con vetture meno sicure, meno affidabili e con la Nera Signora appollaiata sul rollbar, sempre pronta a lasciare il segno.

Nato a Vienna il 22 febbraio del 1949, il giovane Lauda si tira su da solo, investe sul proprio talento e rompe con la famiglia, che si oppone alla sua scelta. La prima gara a 19 anni, una cronoscalata che conclude secondo di classe con una Cooper 1300. Quattro mesi dopo, sul circuito austriaco di Zeltweg, coglie la sua prima vittoria assoluta, su Porsche 911. Trascorrono appena due anni e, il 15 agosto del 1971, esordisce in Formula 1, sempre a Zeltweg. Prende il via grazie alla generosità del pilota italiano Nanni Galli. Entrambi hanno la March motorizzata Ford Cosworth, ma Galli ha a sua disposizione anche un meno competitivo motore Alfa Romeo. Quando Galli apprende dai vertici del team che il giovane esordiente non avrebbe preso il via perché aveva rotto il motore in prova, gli cede il suo, ripiegando su quello meno performante. Lauda termina il Gran Premio con un ritiro, per problemi di assetto. È l’unica partecipazione iridata del 1971, ma è l’inizio di una carriera leggendaria, fatta di alti e bassi, di un gravissimo incidente, di addii clamorosi e rientri ancor più clamorosi, e gloriosi.

Lauda, nello sport come nella vita, opera scelte coraggiose, non sempre condivise o azzeccate, ma nelle quali ha sempre creduto, con la stessa fermezza e determinazione con cui ha sempre creduto in sé stesso. Per Lauda, correre non è sfogare la passione, significa investire sulle proprie capacità di guida e messa a punto, guadagnarsi un posto tra i migliori, farsi pagare bene. Insomma, per lui l’automobilismo è proprio un lavoro, piacevole, ma duro e rischioso. Rischi a cui sa di non poter rinunciare, se mira a primeggiare. E, in questo, era parecchio avanti. Severa dieta, attività fisica, adeguato riposo: con lui inizia l’era del professionismo in Formula 1. L’attenzione che ha nei suoi riguardi, nei confronti della macchina e nella strategia di gara, sono i valori aggiunti che lo dirigono sulla vetta iridata per ben tre volte, nonostante avesse avversari talentuosi e affamati di vittorie.

Nel 1973 passa alla B.R.M. (British Racing Motors), compagno di squadra di Jean-Pierre Beltoise e Clay Regazzoni. Con quest’ultimo, l’anno seguente forma la coppia di piloti in Ferrari. La Casa modenese ha affidato al giovanissimo Luca Cordero di Montezemolo la direzione sportiva. Con Mauro Forghieri alla direzione tecnica, sono stati scelti per piloti una “vecchia” e utilissima conoscenza, Regazzoni, e il giovane promettente Lauda. L’austriaco, metodico e veloce, sa conoscere ed interpretare l’auto, sa come migliorarla, perfezionarla, dimostra sin da subito le sue doti di collaudo.

Ottiene la sua prima pole position a Kyalami, alla terza di campionato. Nel successivo impegno iridato, sul circuito spagnolo di Jarama, stampa la pole, segna il giro più veloce in gara e conquista il suo primo Gran Premio, su Ferrari 312 B3. E il Cavallino Rampante, da quel momento, punta su di lui. Dopo un anno e quattro mesi, il 7 settembre del 1975, Lauda conclude terzo il Gran Premio d’Italia e, a Monza, si laurea Campione del Mondo. A undici anni di distanza, il mondiale piloti torna a Maranello. In pista ragiona, sa leggere la gara, non cerca mai la vittoria impossibile: corre in ottica campionato e ogni Gran Premio deve essere un tassello del mosaico iridato.

Anche il 1976 sembra un anno favorevole. Regazzoni è sempre il suo compagno di squadra. Con le 312T e T2, fantastiche creature dell’Ingegner Forghieri, Niki conquista quattro vittorie e due secondi posti nei primi sei impegni stagionali. Ma il 1° agosto, al terzo giro di un umido Gran Premio di Germania, al Nurburgring, è vittima di un gravissimo incidente: dopo aver montato le slick, perde il controllo su una pozza d’acqua, sbatte violentemente contro le barriere, rimbalza in pista e viene pure urtato da chi sopraggiunge in velocità.

Il Nurburgring è un circuito lunghissimo, circa 23 chilometri, non ha commissari di pista nè soccorsi ovunque, non lì. I primi a soccorrerlo sono i suoi colleghi. Arturio Merzario entra coraggiosamente tra le fiamme per sganciargli le cinture di sicurezza, ce la fa. Niki viene estratto dalla monoposto in fiamme. Portato in ospedale, le sue condizioni sono considerate molto critiche: il fuoco gli ha procurato delle ustioni, deturpato viso e mani, ha inalato gas molto tossici, che gli hanno offeso le vie respiratorie, in particolare i polmoni. La gravità delle sue condizioni è tale che riceve persino l’estrema unzione: si pensa seriamente che non possa sopravvivere.

Ma la sua grande forza di volontà, la sua incredibile determinazione, uniti alla purezza di un corpo allenato e senza vizi, aiutano i medici a tenerlo in vita. E Lauda, contro ogni umana previsione, rientra alle corse. Poco più di un mese dal rogo tedesco, va a riprendersi il suo posto. Nessuno credeva ad un suo rientro, men che meno così presto e che riuscisse ad essere un pilota veloce come prima. Neppure Enzo Ferrari, che intanto ha ingaggiato Carlos Reutemann. Così, a Monza, il Cavallino deve portare ben tre monoposto. Con le ferite ancora sanguinanti, Lauda azzera ogni dubbio su di lui, qualificandosi meglio di Reutemann e Regazzoni e concludendo la corsa quarto. Ora ha diciassette punti di vantaggio su James Hunt, suo migliore inseguitore, a tre prove dal termine. Hunt è il suo rivale di sempre: possiede molto talento e velocità, ma è istintivo, non sa imporsi regole. Ammira Niki, l’unico pilota con cui si rapporta, si confronta, con cui scherza e ride: è un’amicizia che si rafforza nel tempo.

L’ultima di campionato si disputa il 24 ottobre, in Giappone, al Fuji. Lauda ha tre punti di vantaggio su Hunt. La gara prende il via nonostante le bruttissime condizioni meteo. La pista è allagata, la visibilità è quasi nulla e, per aver atteso un miglioramento meteo mai arrivato, si parte molto tardi. C’era stata una presa di posizione dei piloti (della cui commissione facevano parte anche i due contendenti al titolo) che, per ragioni di sicurezza, avrebbero voluto evitare di partire. Invece, per non rischiare delle ripercussioni…

In griglia sono lì, James secondo e Niki terzo. Quando partono, le gomme slittano e i rumori dei motori sono soffocati dalle colonne d’acqua sollevate dalle ruote. Per le condizioni in cui si ritrovano, Larry Perkins si ritira volontariamente al primo giro, Lauda fa lo stesso subito dopo. Anche Carlos Pace ed Emerson Fittipaldi abbandonano volontariamente la corsa. Invece Hunt resta in gara e, conclude terzo in un finale concitato. Così, per un punto, si aggiudica il titolo, apprendendo il lieto fine solo quando rientra ai box a gara finita.

“Si è ritirato perché pioveva” disse in dialetto modenese un deluso Enzo Ferrari al suo capo ufficio stampa Franco Gozzi. È chiaro: tra il costruttore e il pilota, che certo non gradì molto l’ingaggio di Reutemann per rimpiazzarlo, si è rotto qualcosa.

Lauda corre il 1977 ancora con la Rossa: è più taciturno del solito, ma ha in testa il solito obbiettivo. Sempre più distante dal Drake, è in cerca di altri lidi. Come se nulla fosse, domina il campionato e conquista matematicamente il suo secondo titolo a Watkins Glen, terz’ultimo evento stagionale. Conseguito il risultato, saluta, polemicamente, e se ne va, “saltando” le due gare rimanenti. Nel corso della stagione, si era accordato con Bernie Ecclestone, patron della Brabham, che nel 1978 avrà i motori dall’Alfa Romeo.

Dal momento in cui ha avuto quell’incidente al Nurburgring, Niki ha dovuto convivere anche con cure e interventi vari e necessari, non estetici, quelli li ha rifiutati. “Ora la mia faccia è questa”, dice. Ma non tutti sanno che, prima di quella trasferta americana, si era fatto visitare a Bologna, alla clinica oculistica del professor Cristini. Soffre un fastidioso malessere agli occhi che, per quanto occorsogli, non riesce più a chiudere bene. E, almeno per tre anni ancora, non potrà essere operato.

“I motori non pensano, il pilota si”, ripeteva. Infatti. In un 1978 in cui vince due Gran Premi e, quando conclude, sale sul podio, colleziona numerosi ritiri per guasto al motore. La sua BT46, in versione dotata di un ventolone, comunque gli consente di conquistare in Svezia (sola gara in cui detta versione sarà schierata) quella che definisce come la vittoria “più facile” della sua carriera. In campionato, ottiene il quarto posto finale.

Il 1979, sempre con Brabham, è da dimenticare. Colleziona undici ritiri su tredici gare. In Canada, dopo una disastrosa prima sessione di prove libere che lo relega nelle retrovie, annuncia inaspettatamente il suo ritiro immediato dalle corse. “Girare in tondo” non lo stimola più, il nuovo interesse si chiama “Lauda Air”, la sua compagnia aerea, cui dedicherà tempo, risorse ed energie.

“La mia vita è fatta di su e giù, molto in alto o molto in basso. È normale: quando prendi grandi rischi vai molto su o molto giù. Io ho preso dei grandi rischi…”. Dopo due anni dal suo ritiro, Lauda testa una McLaren sul circuito inglese di Donington Park. A novembre, viene ufficializzato il suo ingaggio. Rientra in Formula 1 con McLaren e, alla prima stagionale, in Sudafrica, si classifica quarto. Sembra che il tempo per lui si sia fermato, che non sia cambiato nulla. Eppure, ancora una volta, si dubita che possa tornare ad essere competitivo, tant’è che se non si dimostrerà all’altezza. Ma Niki è Niki, anche a trentatré anni suonati. E alla terza prova stagionale dell’ ‘82 a Long Beach, sale sul gradino più alto del podio. In un anno che sarà ricordato per i tragici incidenti che funestano la Formula 1, Lauda conclude quinto. Il campionato seguente è di transizione: le squadre che possono permetterselo devono passare al turbo, più competitivo. Nel 1983 la McLaren, ad un certo punto, si adegua alla migliore concorrenza e monta il motore turbo della TAG-Porsche, che il pilota austriaco utilizza per la prima volta in gara a fine agosto, nel Gran Premio d’Olanda. Una stagione che servirà per affinare la macchina, grazie alle doti di Lauda.

Il 1984 la McLaren MP4/2 è molto competitiva e la lotta per la conquista dell’iride è tra Niki e il suo compagno di squadra, Alain Prost. Prost è un giovane veloce, grintoso, di grandi prospettive. Ha già vinto nove Gran Premi ed ha una grande ammirazione per Lauda. I due si contendono correttamente il campionato sino all’ultima gara, in Portogallo, alla quale l’austriaco arriva con soli tre punti e mezzo di vantaggio sul rivale. Prost vince il Gran Premio, Lauda conclude secondo e si prende il terzo titolo iridato per mezzo punto. Sul podio, il più emozionato è Prost, che applaude Niki, lo festeggia: lo stima così tanto che sembra non soffra la chance mancata. Forse, non per caso, sul terzo gradino di quel podio c’è un giovane pilota che appena concluso la sua stagione d’esordio con la Toleman e che si chiama Ayrton Senna.

La stagione seguente, Lauda subisce una serie di inconvenienti tecnici che gli impediscono risultati migliori. Conquista l’unica vittoria stagionale, l’ultima della sua carriera, in Olanda, il 26 agosto. Poi, come annunciato, si ritira definitivamente al termine del campionato. Niki Lauda non è mai sparito, è rimasto nel giro della Formula 1, tra Ferrari, Jaguar, Marcedes AMG. In quest’ultima ha caldeggiato l’arrivo di Lewis Hamilton, di cui è stato mentore. Lauda è rimasto sino a quando ha potuto, sino a quando, con l’avanzare degli anni, anche i problemi causati da quel brutto incidente in Germania si sono amplificati. I tifosi della Ferrari, nonostante andò via dalla Rossa, l’hanno sempre applaudito. Una dimostrazione di affetto che Niki ha sempre apprezzato. E non ha mai dimenticato. Nemmeno oggi. Nemmeno nel giorno del suo compleanno.

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