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Da questo weekend in Spagna entrano in vigore nuovi test più severi sulle ali anteriori delle monoposto. Dopo la stretta sull’ala posteriore, la FIA interviene anche davanti per frenare i vantaggi aerodinamici sospetti: ecco cosa cambia e perché tutta la griglia, McLaren compresa, dovrà adeguarsi subito.
Il Gran Premio di Spagna non sarà solo una delle tappe centrali della stagione 2025, ma rappresenterà un punto di svolta tecnico per la Formula 1. Da questo fine settimana a Barcellona, la FIA introdurrà test di carico statico più severi sulle ali anteriori delle monoposto. L’obiettivo? Ridurre drasticamente la flessibilità di questi componenti, spesso al centro di discussioni per i vantaggi aerodinamici che alcuni team avrebbero potuto trarre sfruttandone la deformazione sotto carico.
Il direttore tecnico monoposto della Federazione, Nikolas Tombazis, ha chiarito come la decisione sia frutto di una lunga indagine interna: “Quando la lotta per il titolo si accende, ogni team osserva con attenzione le soluzioni degli avversari. Abbiamo capito che bisognava agire con fermezza per garantire equità”.
DALLA POSTERIORE ALL’ANTERIORE: UN’EVOLUZIONE REGOLAMENTARE NECESSARIA
Il precedente è chiaro: a inizio stagione, la FIA aveva già inasprito i controlli sull’ala posteriore, intervenendo sul cosiddetto “effetto mini-DRS”. In particolare, con l’articolo 3.15.17 si è stabilito che sotto 75 kg di carico verticale la distanza tra il piano principale e il flap non potesse variare oltre i 2 mm.
Ma le immagini raccolte dalle telecamere installate in Australia, Cina e Giappone hanno spinto l’organo di controllo a rivedere anche la flessibilità dell’ala anteriore. Un passaggio inevitabile per mantenere inalterato il principio di parità tecnica.
LE NUOVE MISURE: I NUMERI CHE CAMBIANO LE MONOPOSTO
Nel dettaglio, gli aggiornamenti al regolamento tecnico (articoli 3.15.4 e 3.15.5) prevedono:
Flessione verticale massima ridotta da 15 mm a 10 mm quando il carico di 100 kg è applicato simmetricamente sull’ala anteriore.
Quando il carico è applicato su un solo lato, la flessione non dovrà superare i 15 mm (contro i 20 mm precedenti).
La flessione dei flap anteriori, precedentemente tollerata fino a 5 mm sotto un carico di 6 kg, sarà ora limitata a 3 mm.
Modifiche all’apparenza minime, ma che secondo Tombazis “possono avere un impatto rilevante sulla rigidità complessiva e sulle prestazioni delle vetture”.
OCCHI PUNTATI SU McLAREN, MA CAMBIAMENTI PER TUTTI
In molti guardano alla McLaren, attuale leader di entrambi i mondiali, come una delle principali squadre che potrebbe essere penalizzata da questa direttiva. Ma la realtà è che tutto il paddock sarà costretto ad adeguarsi, a partire proprio dal Montmeló.
La FIA continuerà inoltre a effettuare controlli regolari: “Verifichiamo i componenti anche in parco chiuso – spiega Tombazis – per assicurarci che non vengano usate soluzioni diverse tra qualifiche e gara”.
VERSO UN 2026 PIÙ RIGIDO (MA EQUO)
Il 2026 porterà con sé un nuovo pacchetto regolamentare, ma secondo Tombazis non sarà la fine dei controlli: “In Formula 1 l’ingegnosità non si ferma mai. Alcune aree potrebbero richiedere una regolamentazione meno rigida, ma dobbiamo rimanere vigili per tutelare l’equità”.
Una filosofia chiara: flessibilità tecnica sì, ma solo entro i limiti imposti per garantire che a vincere non sia chi “piega” meglio il regolamento.
